El govern d’Indonèsia tenia com a objectiu l’adopció de 2,1 milions d’unitats de vehicles elèctrics de dues rodes i 2.200 unitats de vehicles elèctrics de quatre rodes el 2025 mitjançant el Reglament presidencial núm. 22 de la República d’Indonèsia el 2017 sobre el Pla general energètic nacional. El 2019, el Govern d'Indonèsia va emetre el Reglament presidencial núm. 55 el 2019 relatiu a l'acceleració del programa de vehicles elèctrics de bateries per al transport per carretera. El 2018, l’adopció de vehicles elèctrics de dues rodes només va assolir el 0,14% de l’objectiu del govern per al 2025. Per tant, l’adopció de la tecnologia de motocicletes elèctriques (EM) també ha de tenir èxit en molts factors. Aquesta investigació desenvolupa un model d’intenció d’adopció de vehicles elèctrics no conductuals. Els factors inclouen sociodemogràfic, financer, tecnològic i macrolivell. L'enquesta en línia va implicar 1.223 enquestats. La regressió logística s’utilitza per obtenir la funció i el valor de probabilitat de la intenció d’adoptar EM a Indonèsia. Freqüència d’intercanvi a les xarxes socials, nivell de consciència ambiental, preus de compra, costos de manteniment, velocitat màxima, temps de càrrega de la bateria, disponibilitat de la infraestructura de l’estació de càrrega a la feina, disponibilitat d’alimentació domèstica: infraestructura de càrrega, polítiques d’incentius a la compra i descompte en els costos de càrrega les polítiques d’incentius influeixen significativament en la intenció d’adoptar vehicles elèctrics. També mostra que l’oportunitat dels indonesis d’adoptar motocicletes elèctriques arriba al 82,90%. La realització de l’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia requereix la preparació de la infraestructura i els costos que poden acceptar els consumidors. Finalment, els resultats d’aquesta investigació ofereixen alguns suggeriments per al govern i les empreses per accelerar l’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia.

INTRODUCCIÓ

El sector econòmic a Indonèsia (transport, generació d’electricitat i llars) utilitza majoritàriament combustibles fòssils. Alguns dels efectes negatius de l’alta dependència dels combustibles fòssils són l’augment de l’assignació de subvencions als combustibles, els problemes de sostenibilitat energètica i els alts nivells d’emissions de CO2. El transport és un sector important que contribueix a elevats nivells de CO2 a l’aire a causa dels nombrosos usos dels vehicles de combustibles fòssils. Aquesta investigació se centra en les motocicletes, ja que Indonèsia, com a país en desenvolupament, té més motocicletes que cotxes. El nombre de motocicletes a Indonèsia va arribar a les 120.101.047 unitats el 2018 [1] i les vendes de motocicletes van arribar a les 6.487.460 unitats el 2019 [2]. Canviar el sector del transport a fonts d’energia alternatives pot reduir els nivells elevats de CO2. La solució realista per a aquest problema és implementar una logística verda mitjançant la penetració de vehicles elèctrics a Indonèsia, com ara vehicles elèctrics híbrids, vehicles elèctrics híbrids endollables i vehicles elèctrics amb bateria [3]. La innovació en tecnologia de vehicles elèctrics i la innovació en tecnologia de bateries poden proporcionar solucions de transport respectuoses amb el medi ambient, eficients energèticament i amb costos operatius i de manteniment més baixos [4]. Els vehicles elèctrics són molts dels que discuteixen països del món. En el negoci mundial de vehicles elèctrics, es va produir un important creixement de les vendes de motocicletes elèctriques de dues rodes que va arribar al 58% o al voltant d’1,2 milions d’unitats entre el 2016 i el 2017. Aquest creixement de les vendes indica una bona resposta dels països del món sobre el desenvolupament de la tecnologia elèctrica. tecnologia de motocicletes que algun dia s’esperava que les motocicletes elèctriques substituïssin els vehicles amb combustible fòssil. L’objectiu de la investigació és la motocicleta elèctrica (EM) que consisteix en un nou disseny de motocicletes elèctriques (NDEM) i una motocicleta elèctrica convertida (CEM). El primer tipus, el nou disseny de motocicletes elèctriques (NDEM), és un vehicle dissenyat per l’empresa que utilitza tecnologia elèctrica per a les seves operacions. Alguns països del món, com Austràlia, Alemanya, Anglaterra, França, Japó, Taiwan, Corea del Sud i Xina, ja utilitzaven motocicletes elèctriques com a producte substitutiu dels vehicles de motocicletes amb combustible fòssil [5]. Una marca de motocicletes elèctriques és Zero Motorcycle, que fabrica motocicletes elèctriques esportives [6]. PT. Gesits Technologies Indo també ha produït motocicletes elèctriques de dues rodes amb la marca Gesits. El segon tipus és un CEM. La motocicleta elèctrica convertida és una motocicleta de gasoil on el motor i les peces del motor es substitueixen per kits de bateries de liti ferro fosfat (LFP) com a font d’energia. Tot i que molts països produeixen motocicletes elèctriques, ningú ha creat el vehicle mitjançant tècniques de conversió. La conversió es pot fer en una moto de dues rodes que els seus usuaris ja no utilitzen. Universitas Sebelas Maret és pionera en la fabricació de CEM i demostra tècnicament que les bateries de ions de liti poden substituir les fonts d’energia de combustibles fòssils de les motocicletes convencionals. CEM utilitza tecnologia LFP, aquesta bateria no explota quan es produeix un curtcircuit. A més, la bateria LFP té una llarga vida útil de fins a 3000 cicles d’ús i més que les bateries EM comercials actuals (com ara la bateria de ions de liti i la bateria LiPo). CEM pot recórrer 55 km / càrrega i tenir una velocitat màxima de fins a 70 km / hora [7]. Jodinesa, et al. [8] va examinar la quota de mercat de les motocicletes elèctriques convertibles a Surakarta, Indonèsia i va donar com a resultat que la gent de Surakarta va respondre positivament al CEM. Per l’explicació anterior, es pot veure que l’oportunitat de les motos elèctriques és enorme. S'han desenvolupat diversos estudis sobre estàndards relacionats amb vehicles elèctrics i bateries, com ara l'estàndard de bateries de ions de liti de Sutopo et al. [9], el sistema de gestió de bateries estàndard de Rahmawatie et al. [10], i normes de càrrega de vehicles elèctrics de Sutopo et al. [11]. El lent ritme d’adopció de vehicles elèctrics a Indonèsia ha motivat el govern a publicar diverses polítiques per al desenvolupament de la indústria de l’automòbil i planeja adoptar com a objectiu l’adopció de 2,1 milions d’unitats de motocicletes elèctriques i 2.200 unitats de cotxes elèctrics el 2025. A més, el govern també es va apuntar a Indonèsia per poder produir 2.200 cotxes elèctrics o híbrids que s’indiquen al Reglament presidencial núm. 22 de 2017 de la República d’Indonèsia sobre el Pla General d’Energia Nacional. Aquesta regulació ha estat aplicada per diversos països com França, Anglaterra, Noruega i l'Índia. El Ministeri d'Energia i Recursos Minerals s'ha fixat com a objectiu que, a partir del 2040, es prohibeixin les vendes de vehicles de motor de combustió interna (ICEV) i es demani al públic que utilitzi vehicles de base elèctrica [12]. El 2019, el Govern d’Indonèsia va emetre el Reglament presidencial núm. 55 del 2019 relatiu a l’acceleració del programa de vehicles elèctrics a motor per a transport per carretera. Aquest esforç és un pas per superar dos problemes, a saber, l’esgotament de les reserves de combustible i la contaminació atmosfèrica. Respecte a la contaminació atmosfèrica, Indonèsia s’ha compromès a reduir el 29% de les emissions de diòxid de carboni el 2030 com a resultat de la Conferència de París sobre el canvi climàtic celebrada el 2015. El 2018, la penetració de vehicles elèctrics de dues rodes només va assolir el 0,14% de l’objectiu del govern 2025, mentre que per a l'electricitat de quatre rodes va arribar a més del 45%. Al desembre de 2017, hi havia almenys més de 1.300 estacions de recàrrega elèctriques públiques disponibles a tot el país a 24 ciutats, on el 71% (924 estacions de recàrrega) es trobaven a DKI Jakarta [13]. Molts països han investigat sobre l'adopció de vehicles elèctrics, però a Indonèsia no s'havia fet cap investigació a escala nacional. Hi ha hagut molts tipus d’investigacions en alguns països que han dut a terme estudis sobre l’adopció de noves tecnologies mitjançant l’ús de diversos mètodes com ara la regressió lineal múltiple per conèixer la intenció d’ús del vehicle elèctric a Malàisia [14], el Modelatge d’equacions estructurals (SEM) per conèixer l’adopció. de barreres de vehicles elèctrics amb bateries a Tianjin, Xina [15], anàlisi de factors exploratoris i model de regressió multivariant per conèixer les barreres entre els conductors de vehicles elèctrics al Regne Unit [16] i regressió logística per conèixer els factors que influeixen en la captació de vehicles elèctrics a Pequín, Xina [17]. Els propòsits d’aquesta investigació són desenvolupar un model d’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia, trobar els factors que influeixen en les intencions d’adoptar motocicletes elèctriques a Indonèsia i determinar les oportunitats de funció per a l’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia. El modelatge dels factors és important per esbrinar quins factors influeixen en la intenció d’adoptar motocicletes elèctriques a Indonèsia. Aquests factors influents es poden utilitzar com a referència per formular polítiques adequades per accelerar l’adopció de motocicletes elèctriques. Aquests factors significatius són una imatge de les condicions ideals desitjades pels possibles usuaris de motocicletes elèctriques a Indonèsia. Alguns ministeris d'Indonèsia relacionats amb la formulació de polítiques sobre vehicles elèctrics són el Ministeri d'Indústria, que s'ocupa de les normes tributàries sobre vehicles basades en les seves emissions que tracten directament amb els fabricants de vehicles elèctrics; el Ministeri de Transports, que realitza la prova de viabilitat dels vehicles elèctrics pavimentar a l’autopista, com ara proves de bateries, etc., així com el Ministeri d’Energia i Recursos Minerals, responsable de formular les tarifes de l’estació de recàrrega de vehicles elèctrics a la infraestructura de les empreses de recàrrega de vehicles elèctrics. La innovació en vehicles elèctrics també afavoreix el naixement de noves entitats empresarials a la cadena de subministrament, inclosos els tecnopreneurs i les empreses emergents de desenvolupadors, proveïdors, fabricants i distribuïdors de productes / serveis de vehicles elèctrics i els seus derivats al mercat [24]. Els empresaris de motocicletes elèctriques també poden desenvolupar tecnologia i màrqueting considerant aquests factors significatius per tal de donar suport a la realització de motocicletes elèctriques en lloc de motocicletes convencionals a Indonèsia. Regressió logística ordinal utilitzada per obtenir la funció i el valor de probabilitat de la intenció d’adoptar motocicletes elèctriques a Indonèsia mitjançant el programari SPSS 25. La regressió logística o regressió logit és un enfocament per fer models predictius. Regressió logística a les estadístiques utilitzades per predir la probabilitat que es produeixi un esdeveniment coincidint amb les dades de la funció logística de la corba logit. Aquest mètode és un model lineal general per a la regressió binomial [18]. La regressió logística s’ha utilitzat per predir l’acceptació de l’adopció d’internet i banca mòbil [19], predir l’acceptació de l’adopció de tecnologia fotovoltaica als Països Baixos [20], predir l’acceptació de la tecnologia del sistema de telemonitorització per a la salut [21] i trobar esborrar els obstacles tècnics que afecten la decisió d’adoptar serveis al núvol [22]. Utami et al. [23] que anteriorment van realitzar investigacions sobre les percepcions dels vehicles elèctrics dels consumidors a Surakarta, van trobar que els preus de compra, els models, el rendiment dels vehicles i la preparació de la infraestructura eren les barreres més grans per a les persones que adoptaven vehicles elèctrics. MÈTODE Les dades recollides en aquesta investigació són dades primàries obtingudes mitjançant enquestes en línia per conèixer oportunitats i factors que influeixen en la intenció d’adoptar motocicletes elèctriques a Indonèsia. Qüestionari i enquesta L'enquesta en línia es va distribuir a 1.223 enquestats a vuit províncies d'Indonèsia per explorar els factors que influeixen en la intenció d'adoptar motocicletes elèctriques a Indonèsia. Aquestes províncies escollides van tenir més del 80% de les vendes de motocicletes a Indonèsia [2]: Java Occidental, Java Oriental, Jakarta, Java Central, Sumatra Nord, Sumatra Oest, Yogyakarta, Sulawesi Sud, Sumatra Sud i Bali. Els factors explorats es mostren a la taula 1. Els coneixements generals sobre motocicletes elèctriques es van proporcionar al principi del qüestionari mitjançant l’ús de vídeo per evitar malentesos. El qüestionari es va dividir en cinc seccions: secció de selecció, secció sociodemogràfica, secció financera, secció tecnològica i secció de nivell macro. El qüestionari es va presentar en una escala Likert de l'1 al 5, on 1 per a discordants, 2 per a desacord, 3 per a dubtes, 4 per a consens i 5 per a totalment d'acord. La determinació de la mida mínima de la mostra es refereix a [25], afirmant que els estudis observacionals amb grans mides de població que impliquen regressió logística requereixen una mida mínima de la mostra de 500 per obtenir estadístiques que representin paràmetres. En aquesta investigació s’utilitza el mostreig de clústers o de mostres d’àrees amb proporcions perquè la població d’usuaris de motocicletes a Indonèsia és molt gran. A més, el mostreig intencionat s’utilitza per determinar mostres segons certs criteris [26]. Les enquestes en línia es realitzen a través de Facebook Ads. Els enquestats elegibles són les persones d’edat ≥ 17 anys, que tinguin un SIM C, que siguin un dels que prenen decisions per substituir o comprar una motocicleta i que tinguin el domicili en una de les províncies de la taula 1. Marc teòric Ella i altres. [15] i Habich-Sobiegalla et al. [28] van utilitzar marcs per a una categorització sistemàtica de factors que condueixen o obstaculitzen l'adopció de vehicles elèctrics pels consumidors. Vam adaptar aquests marcs modificant-lo basant-nos en la nostra anàlisi de la literatura sobre motocicletes elèctriques sobre l'adopció de motocicletes elèctriques pel consumidor. L’hem visualitzat a la taula 1. Taula 1. Explicació i referència de factors i atributs Codi de factors Atrtibute Ref. SD1 Estat civil [27], [28] SD2 Edat SD3 Gènere SD4 Última educació SD5 Ocupació Sociodemogràfica SD6 Nivell de consum mensual SD7 Nivell d’ingressos mensuals SD8 Nombre de propietats de motocicletes SD9 Freqüència de compartició a les xarxes socials SD10 Mida de la xarxa social en línia SD11 Consciència mediambiental FI1 Preu de compra [29] FI2 Cost de la bateria [30] FI3 Cost de càrrega [31] FI4 Costos de manteniment [32] Tecnològic TE1 Capacitat de quilometratge [33] TE2 Potència [33] TE3 Temps de càrrega [33] TE4 Seguretat [34] TE5 Durada de la bateria [35] Disponibilitat de l'estació de recàrrega ML1 a nivell macro en llocs públics [36] Disponibilitat de l'estació de recàrrega ML2 a la feina [15] Disponibilitat de l'estació de recàrrega ML3 a casa [37] Disponibilitat de places de servei ML4 [38] Política d'incentius a la compra ML5 [15] ML6 Anual política de descompte fiscal [15] ML7 Política de descompte del cost de càrrega [15] Intenció d’adopció IP Intenció d’utilitzar [15] Factor sociodemogràfic El factor sociodemogràfic és un factor personal que influeix en el comportament d’un individu en la presa de decisions. Eccarius et al. [28] van afirmar en el seu model d'adopció que l'edat, el gènere, l'estat civil, l'educació, els ingressos, l'ocupació i la propietat del vehicle són factors importants que afecten l'adopció del vehicle elèctric. HabichSoebigalla et al destaquen factors de les xarxes socials, com ara el nombre de propietaris de motocicletes, la freqüència de compartir a les xarxes socials i la mida de la xarxa social en línia, que són els factors que influeixen en l’adopció de vehicles elèctrics [28]. Eccarius et al. [27] i HabichSobiegalla et al. [28] també es considera que la consciència ambiental pertany a factors socialdemogràfics. Factor financer El preu de compra és el preu original d’una motocicleta elèctrica sense cap subvenció de compra. Sierzchula et al. [29] va dir que l'elevat preu de compra del vehicle elèctric provocat per la major capacitat de la bateria. El cost de la bateria és el cost de substituir la bateria quan s’hagi esgotat la durada de la bateria. Krause et al. es va investigar que el cost de la bateria pertany a la barrera financera perquè algú adopti un vehicle elèctric [30]. El cost de càrrega és el cost de l’electricitat per alimentar una motocicleta elèctrica en comparació amb el cost de la gasolina [31]. Els costos de manteniment són els costos de manteniment rutinari de les motocicletes elèctriques, no les reparacions a causa d’un accident que afecta l’adopció de vehicles elèctrics [32]. La capacitat de quilometratge del factor tecnològic és la distància més llunyana després de carregar completament la bateria de la moto elèctrica. Zhang et al. [33] va dir que el rendiment del vehicle es refereix a l'avaluació dels consumidors sobre vehicles elèctrics, inclosa la capacitat de quilometratge, la potència, el temps de càrrega, la seguretat i la durada de la bateria. La potència és la velocitat màxima d’una moto elèctrica. El temps de càrrega és el temps global per carregar completament una motocicleta elèctrica. La sensació de seguretat en conduir una motocicleta elèctrica relacionada amb el so (dB) és el factor que destaquen Sovacool et al. [34] que siguin factors que afectin la percepció del consumidor sobre el vehicle elèctric. Graham-Rowe et al. [35] va dir que la vida de la bateria es considera degradada. La infraestructura del factor de nivell macro de la disponibilitat de l'estació de recàrrega és quelcom que no es pot evitar per als adoptants de motocicletes elèctriques. La disponibilitat de càrrega en llocs públics es considera important per donar suport a l’adopció de vehicles elèctrics [36]. La disponibilitat de càrrega a la feina [15] i la disponibilitat de càrrega a casa [37] també necessiten els consumidors per complir la bateria del seu vehicle. Krupa et al. [38] va dir que la disponibilitat de llocs de servei per al manteniment rutinari i els danys està afectant l'adopció de vehicles elèctrics. Ella i altres. [15] va suggerir alguns incentius públics molt desitjats pels consumidors de Tianjin, com ara subvencions per a la compra de motocicletes elèctriques, descompte fiscal anual per a motocicletes elèctriques i la política de descompte de costos de càrrega quan els consumidors necessiten carregar motocicletes elèctriques en llocs públics [15]. Regressió logística ordinal La regressió logística ordinal és un dels mètodes estadístics que descriuen la relació entre una variable dependent amb una o més variables independents, on la variable dependent és superior a 2 categories i l’escala de mesura és de nivell o ordinal [39]. L’equació 1 és un model de regressió logística ordinal i l’equació 2 mostra la funció g (x) com a equació logit. eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()   (2) RESULTATS I DISCUSSIÓ El qüestionari es va distribuir en línia entre març i abril de 2020, mitjançant Facebook Ads de pagament configurant l'àrea de filtre: Java Occidental, Java Oriental, Jakarta, Java Central, Sumatra Nord, Sumatra Oest, Yogyakarta, Sulawesi Sud, Sumatra Sud i Bali, que va arribar a 21.628 usuaris. El total de respostes entrants va ser de 1.443 respostes, però només 1.223 respostes eren elegibles per al processament de dades. La taula 2 mostra la demografia dels enquestats. Estadístiques descriptives La taula 3 mostra estadístiques descriptives de variables quantitatives. El descompte del cost de càrrega, el descompte fiscal anual i les subvencions al preu de compra tenen una mitjana més alta, entre altres factors. Això il·lustra que la majoria dels enquestats consideren que hi ha una política que el govern intensiu va poder animar-los a adoptar motocicletes elèctriques. Pel que fa als factors financers, el preu de compra i el cost de la bateria tenen una mitjana inferior entre altres factors. Això il·lustra que el preu de compra d'una motocicleta elèctrica i el cost de la bateria no són adequats amb el pressupost de la majoria dels enquestats. La majoria dels enquestats van considerar que el preu de la motocicleta elèctrica era massa car en comparació amb el preu d’una motocicleta convencional. El cost de la substitució de la bateria cada tres anys, que arriba als 5.000.000 IDR, també és massa costós per a la majoria dels enquestats, de manera que el preu de compra i el cost de la bateria són una barrera per als indonesis per adoptar motocicletes elèctriques. La durada de la bateria, l’alimentació i el temps de càrrega tenen puntuacions mitjanes baixes en estadístiques descriptives, però la puntuació mitjana d’aquests tres factors és superior a 4. El temps de càrrega que va trigar tres hores va ser massa llarg per a la majoria dels enquestats. La velocitat màxima d’una motocicleta elèctrica és de 70 km / h i la durada de la bateria de 3 anys no compleix les necessitats dels enquestats. Això il·lustra que la majoria dels enquestats consideren que les motocicletes elèctriques de rendiment no compleixen els seus estàndards. Tot i que els enquestats no confien plenament en el rendiment de les motocicletes elèctriques, EM pot satisfer les seves necessitats diàries de mobilitat. Més enquestats van donar més puntuació a la disponibilitat de càrrega a les seves llars i oficines que als llocs públics. Tot i això, sovint es troba una barrera que l’energia elèctrica de la llar segueix sent inferior a 1300 VA, cosa que fa que els enquestats esperin fermament que el govern pugui ajudar a proporcionar instal·lacions de recàrrega a casa. La disponibilitat de càrrecs a l’oficina és més preferida que als llocs públics perquè la mobilitat dels enquestats cada dia implica llars i oficines. La taula 4 mostra les respostes dels enquestats a l’adopció de motocicletes elèctriques. Mostra que el 45.626% dels enquestats té una gran voluntat d’utilitzar una moto elèctrica. Aquest resultat mostra un futur brillant per a la quota de mercat de motocicletes elèctriques. La taula 4 també mostra que gairebé el 55% dels enquestats no té una gran voluntat d’utilitzar una moto elèctrica. Els interessants resultats d’aquestes estadístiques descriptives impliquen que, tot i que l’entusiasme per l’ús de motocicletes elèctriques encara requereix estimulació, l’acceptació pública de les motocicletes elèctriques és bona. Una altra raó que es pot produir és que els enquestats tenen l'actitud d'esperar i veure l'adopció d'una moto elèctrica o si algú altre fa servir una motocicleta elèctrica o no. Les dades de regressió logística ordinal es processen i s’analitzen per determinar la intenció d’adopció de les motocicletes elèctriques a Indonèsia mitjançant la regressió logística ordinal. La variable dependent d’aquesta investigació és la voluntat d’utilitzar una motocicleta elèctrica (1: fortament no desitjat, 2: no desitjat, 3: dubte, 4: disposat, 5: fortament disposat). La regressió logística ordinal es va escollir com a mètode en aquesta investigació perquè la variable dependent utilitza l’escala ordinal. Les dades es van processar mitjançant el programari SPSS 25 amb un nivell de confiança del 95%. S'han dut a terme proves de multicolinealitat per calcular els factors d'inflació de variació (VIF) amb un VIF mitjà d'1,15 a 3,693, el que significa que no hi ha multicolinealitat al model. La hipòtesi utilitzada en la regressió logística ordinal es mostra a la taula 5. La taula 6 mostra els resultats de les proves parcials com a base per rebutjar o acceptar la hipòtesi de regressió logística ordinal. Taula 2. Demografia dels enquestats Freq element demogràfic% Freq element demogràfic% Domicili Java occidental 345 28,2% Ocupació Estudiant 175 14,3% Java oriental 162 13,2% Funcionaris 88 7,2% Jakarta 192 15,7% Empleats privats 415 33,9% Java central 242 19,8% Empresari 380 31,1% Sumatera del Nord 74 6,1% Altres 165 13,5% Yogyakarta 61 5,0% Sulawesi del Sud 36 2,9% Edat 17-30 655 53,6% Bali 34 2,8% 31-45 486 39,7% Sumatera Occidental 26 2,1% 46-60 79 6,5% Sud Sumatera 51 4,2%> 60 3 0,2% Estat civil Solter 370 30,3% Últim nivell educatiu SMP / SMA / SMK 701 57,3% Casat 844 69,0% Diploma 127 10,4% Altres 9 0,7% Batxiller 316 25,8% Gènere Home 630 51,5% Màster 68 5,6 % Dona 593 48,5% Doctorat 11 0,9% Nivell d'ingressos mensual 0 154 12,6% Nivell de consum mensual <2.000.000 IDR 352% <ID 2.000.000 226 18,5% 2.000.000-5.999.999 640 52,3% 2.000.000-5.999.999 550 550% IDR 6.000.000- 9.999.999 121 9,9% IDR 6.000.000-9.999.999 199 16,3% ≥ 10.000.000 IDR 30 2,5% 10.000.000 IDR- 19.999.999 71 5,8% ≥ I 20.000.000 DR 23 1,9% Taula 3. Estadístiques descriptives de finançament, tecnologia i nivell macro Rang mitjà variable Rang mitjà variable ML7 (disc de cost de càrrega.) 4.4563 1 ML3 (CS a casa) 4.1554 9 ML6 (disc fiscal anual. ) 4.4301 2 ML2 (CS als llocs de treball) 4.1055 10 ML5 (incentiu de compra) 4.4146 3 ML1 (CS en llocs públics) 4.0965 11 TE4 (seguretat) 4.3181 4 TE5 (durada de la bateria) 4.0924 12 FI3 (cost de càrrega) 4.2518 5 TE2 (alimentació) ) 4.0597 13 TE1 (capacitat de quilometratge) 4.2396 6 TE3 (temps de càrrega) 4.0303 14 ML4 (lloc de servei) 4.2142 7 FI1 (cost de compra) 3.8814 15 FI4 (cost de manteniment) 4.1980 8 FI2 (cost de la bateria) 3.5045 16 Taula 4. Estadístiques descriptives per a l’adopció Intenció 1: molt poc disposat 2: poc disposat 3: dubte 4: disposat 5: molt disposat Disposició a l’ús de motocicletes elèctriques 0,327% 2,044% 15,863% 36,141% 45,626% Els resultats de l’anàlisi de regressió logística per a les variables SD1 a SD11 pertanyen a els factors sociodemogràfics mostren els resultats que només la freqüència de compartir les xarxes socials (SD9) i el nivell de preocupació ambiental (SD11) tenen un efecte significatiu en la intenció de les motocicletes elèctriques a Indonèsia. Els valors significatius de la variable qualitativa de l’estat civil són de 0,622 per a solters i 0,801 per a casats. Aquests valors no admeten la hipòtesi 1. L’estat civil no influeix significativament en la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica perquè el valor significatiu és superior a 0,05. El valor significatiu de l'edat és de 0,147, de manera que l'edat no influeix significativament en la intenció d'adoptar una motocicleta elèctrica. El valor estimat per a l’edat de -0.168 no admet la hipòtesi 2. El signe negatiu significa que, com més gran és l’edat, menor serà la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor significatiu de la variable qualitativa, gènere, (0,385) no admet la hipòtesi 3. El gènere no influeix significativament en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor significatiu de l’últim nivell educatiu (0,603) no admet la hipòtesi 4. Per tant, la darrera educació no influeix significativament en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor de l’estimació per a l’últim nivell educatiu de 0,036 significa que un signe positiu significa que com més alt sigui el nivell d’educació, més gran serà la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor significatiu de la variable qualitativa de l’ocupació va ser de 0,487 per a estudiants, 0,999 per a funcionaris, 0,600 per a empleats privats i 0,480 per a empresaris que no donaven suport a la hipòtesi 5. L’ocupació no influeix significativament en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. UTAMI ET AL. / REVISTA SOBRE OPTIMITZACIONS DE SISTEMES A LES INDÚSTRIES - VOL. 19 NÚM. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 75 Taula 5. Hipòtesi Hipòtesi Socio- H1: l'estat civil té un efecte significatiu positiu en la intenció d'adoptar una moto elèctrica. Demo-H2: l'edat té un efecte significatiu positiu en la intenció d'adoptar una moto elèctrica. gràfic H3: el gènere té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H4: l'últim nivell educatiu té un efecte positiu significatiu en la intenció d'adoptar una moto elèctrica. H5: l’ocupació té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H6: el nivell de consum mensual té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H7: el nivell d’ingressos mensuals té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H8: el nombre de motocicletes té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. H9: la freqüència de compartir a les xarxes socials té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H10: la mida de la xarxa social en línia té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H11: la consciència ambiental té un efecte positiu significatiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. Financer H12: el preu de compra té un efecte positiu significatiu sobre la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H13: el cost de la bateria té un efecte positiu significatiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H14: el cost de la càrrega té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H15: els costos de manteniment tenen un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H16: la capacitat de quilometratge té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H17: la potència té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. Techno-H18: el temps de càrrega té un efecte positiu significatiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. lògic H19: la seguretat té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H20: la durada de la bateria té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H21: la disponibilitat d’infraestructures d’estacions de recàrrega en llocs públics té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. H22: la disponibilitat d’infraestructures d’estacions de recàrrega a la feina té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. Macrolevel H23: la disponibilitat d’infraestructures d’estacions de recàrrega a casa té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H24: la disponibilitat de places de servei té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H25: la política d’incentius a la compra té un efecte significatiu positiu sobre la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H26: la política anual de descompte fiscal té un efecte significatiu positiu sobre la intenció d’adoptar una moto elèctrica. H27: la política de descompte del cost de càrrega té un efecte significatiu positiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. Taula 6. Resultats de la prova parcial de regressió logística Var valor Sig valor var Sig SD1: solter 0.349 0.622 TE1 0.146 0.069 SD1: casat 0.173 0.801 TE2 0.167 0.726 SD1: altres 0 TE3 0.240 0.161 SD2 -0.168 0.147 TE4 -0.005 0.013 * SD3: masculí 0.117 0,385 TE5 0,068 0,765 SD3: femení 0 ML1 -0,127 0,022 * SD5: estudiants -0,195 0,487 ML2 0,309 0,000 * SD5: civ. serv 0,0000 0,999 ML3 0,253 0,355 SD5: priv. emp -0.110 0.6 ML4 0.134 0.109 SD5: entrepr 0.147 0.48 ML5 0.301 0.017 * SD5: altres 0 ML6 -0.059 0.107 SD6 0.227 0.069 ML7 0.521 0.052 SD7 0.032 0.726 TE1 0.146 0.004 * SD8 0.180 0.161 TE2 0.167 0.962 SD9 0.111 0.013 * TE3 0.240 SD10 0.016 0.765 TE4 -0.005 0.254 SD11 0.226 0.022 * TE5 0.068 0.007 * FI1 0.348 0.000 * ML1 -0.127 0.009 * FI2 -0.069 0.355 ML2 0.309 0.181 FI3 0.136 0.109 ML3 0.253 0.017 * FI4 0.193 0.017 * ML4 0.134 0.672 * Significant a nivell de confiança El valor significatiu del nivell de consum mensual (0,069) no admet la hipòtesi 6, el nivell de consum mensual no influeix significativament en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor estimat del nivell de consum mensual de 0,227, un signe positiu, significa que com més alt sigui el nivell de despeses mensuals, major serà la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor significatiu del nivell d’ingressos mensuals (0,726) no admet la hipòtesi 7, el nivell d’ingressos mensuals no influeix significativament en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor estimat del nivell d’ingressos mensuals és de 0,032, signe positiu significa que, com més alt sigui el nivell d’ingressos mensuals, major serà la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor significatiu del nombre de motocicletes (0,161) no admet la hipòtesi 8, el nombre de motos no influeix significativament en la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor estimat del nivell de propietat de les motocicletes és de 0.180; signe positiu significa que com més nombre de motocicletes posseeixin, major serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu de la freqüència de compartir a les xarxes socials (0,013) admet la hipòtesi 9, la freqüència de compartir a les xarxes socials té un efecte significatiu en la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica perquè el valor significatiu és inferior a 0,05. UTAMI ET AL. / JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 NÚM. 1 (2020) 70-81 76 Utami et al. DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 El valor de l’estimació per compartir la freqüència a les xarxes socials és de 0,111; signe positiu significa que, com més gran sigui la freqüència de compartir algú a les xarxes socials, major serà la possibilitat d’adopció d’un aparell elèctric. moto. Un valor significatiu per a la mida de la xarxa social en línia (0,765) no admet la hipòtesi 10, la mida de l'abast de la xarxa social no influeix significativament en la intenció d'adoptar una moto. El valor estimat del nombre de persones a les quals s’ha arribat a la xarxa social és de 0,016; signe positiu significa que com més gran sigui la mida de les xarxes socials, major serà la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor significatiu del nivell de consciència ambiental (0,022) dóna suport a la hipòtesi 11; el nivell de preocupació ambiental té un efecte significatiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor estimat del nivell de consciència ambiental és de 0,226; signe positiu significa que, com més alt sigui el nivell de preocupació ambiental que té una persona, major serà la intenció d’adoptar una moto elèctrica. Els resultats de l’anàlisi de regressió logística de les variables FI1 a FI4 pertanyen a factors financers mostren els resultats que el preu de compra (FI1) i els costos de manteniment (FI4) tenen un efecte significatiu sobre la intenció de les motocicletes elèctriques a Indonèsia. El valor significatiu del preu de compra (0,00) dóna suport a la hipòtesi 12, ja que el preu de compra té un efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una moto elèctrica.El valor estimat del preu de compra és de 0,348, signe positiu significa que, com més adequat sigui el preu de compra d’una motocicleta elèctrica per a algú, major serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu del cost de la bateria (0,355) no admet la hipòtesi 13, el cost de la bateria no influeix significativament en la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu dels costos de càrrega (0,109) no admet la hipòtesi 14, ja que el cost de càrrega no té cap efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor estimat del cost de càrrega és de 0,136; signe positiu significa que com més adequat sigui el cost de carregar una motocicleta elèctrica per a algú, major serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu dels costos de manteniment (0,017) no admet la hipòtesi 15, els costos de manteniment tenen un efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor estimat dels costos de manteniment és de 0,193; signe positiu significa que com més adequat sigui el cost del manteniment de les motocicletes elèctriques per a algú, major serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. Els resultats de l’anàlisi de regressió logística de les variables TE1 a TE5 que pertanyen a factors tecnològics mostren els resultats que el temps de càrrega de la bateria (TE3) té un efecte significatiu en la intenció d’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia. El valor significatiu de la capacitat de quilometratge (0,107) no admet la hipòtesi 16, la capacitat de quilometratge no té cap efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor estimat per a un quilometratge màxim és de 0,146; signe positiu significa que, com més apropiat sigui el quilometratge màxim d’una motocicleta elèctrica per a algú, major serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu de la potència variable independent o la velocitat màxima (0,052) no admet la hipòtesi 17, la velocitat màxima no influeix significativament en la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor d’esimate per a la potència o la velocitat màxima és de 0,167; signe positiu significa que com més adequada sigui la velocitat màxima d’una motocicleta elèctrica per a una persona, més gran serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu del temps de càrrega (0,004) admet la hipòtesi 18, el temps de càrrega té un efecte significatiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor estimat del temps de càrrega és de 0,240; signe positiu significa que com més adequada sigui la velocitat màxima d’una motocicleta elèctrica per a algú, més gran serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu per a la seguretat (0,962) no admet la hipòtesi 19, la seguretat no influeix significativament en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor de seguretat estimat és de -0,005; signe negatiu significa que, com més segur se sent algú amb una moto elèctrica, menor serà la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor significatiu de la durada de la bateria (0,424) no admet la hipòtesi 20, la durada de la bateria no té cap efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor estimat de la durada de la bateria és de 0,068, un signe positiu significa que, com més adequada sigui la durada de vida de la bateria d’una motocicleta elèctrica, major serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. Els resultats de l’anàlisi de regressió logística de les variables ML1 a ML7 que pertanyen a factors de nivell macro mostren els resultats que només la disponibilitat de càrrega al lloc de treball (ML2), la disponibilitat de càrrega a la residència (ML3) i la política de descompte de costos de càrrega (ML7) que tenen un efecte significatiu sobre la intenció d’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia. El valor significatiu de la disponibilitat de càrrega en llocs públics (0,254) no admet la hipòtesi 21, la disponibilitat de càrrega en llocs públics no influeix significativament en la intenció d’adoptar motocicletes elèctriques. El valor significatiu de la disponibilitat de càrrega al lloc de treball (0,007) admet la hipòtesi 22, la disponibilitat de càrrega al lloc de treball té un efecte significatiu en la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu de la disponibilitat de càrrega a casa (0,009) admet la hipòtesi 22, la disponibilitat de la càrrega a casa té un efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una moto. El valor significatiu de la disponibilitat de places de servei (0,181) no admet la hipòtesi 24, la disponibilitat de places de servei no té cap efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor significatiu de la política d’incentius a la compra (0,017) dóna suport a la hipòtesi 25; la política d’incentius a la compra té un efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu de la política anual de descompte fiscal (0,672) no admet la hipòtesi 26, la política anual d’incentius de descompte fiscal no té cap efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor significatiu de la política de descompte del cost de càrrega (0,00) dóna suport a la hipòtesi 27, la política d’incentius al descompte del cost de càrrega té un efecte significatiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. Segons el resultat del factor de nivell macro, l'adopció de motocicletes elèctriques es pot realitzar si l'estació de recàrrega al lloc de treball, l'estació de càrrega a la residència i la política de descompte de costos de càrrega estan a punt d'accedir pels consumidors. En general, la freqüència de compartir a les xarxes socials, el nivell de consciència mediambiental, els preus de compra, els costos de manteniment, la velocitat màxima de les motocicletes elèctriques, el temps de càrrega de la bateria, la disponibilitat de la infraestructura de l’estació de recàrrega a la feina, la disponibilitat d’energia domèstica: infraestructura de recàrrega, UTAMI ET AL. / REVISTA SOBRE OPTIMITZACIONS DE SISTEMES A LES INDÚSTRIES - VOL. 19 NÚM. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 77 polítiques d’incentius a la compra i polítiques d’incentius de descompte en els costos de càrrega influeixen significativament en la intenció d’adoptar vehicles elèctrics. Model d'equacions i funció de probabilitat L'equació 3 és una equació lògica per a l'elecció de la resposta "fortament poc disposada" a adoptar una moto elèctrica.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) L'equació 4 és una equació lògica per a l'elecció de la resposta "no està disposat" a adoptar una moto elèctrica.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) L'equació 5 és una equació lògica per a l'elecció de la resposta "dubte" per adoptar una moto elèctrica.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) L'equació 6 és una equació logit per a l'opció de resposta "disposat" a adoptar una moto elèctrica.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Funcions de probabilitat d’adopció de motocicletes elèctriques que es mostren a l’equació 7 a l’equació 11. L’equació 7 és la funció de probabilitat per a l’elecció de la resposta “ no està disposat a adoptar una moto elèctrica. eenng YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)   + = =  (7) L’equació 8 és la funció de probabilitat per a l’elecció de la resposta “no volen” adoptar un moto elèctrica. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)     + - + = =  -  = = (8) L'equació 9 és la funció de probabilitat per a l'elecció de la resposta "dubte" per adoptar una moto elèctrica. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)     + - + = =  -  = = (9) L'equació 10 és la funció de probabilitat per a l'elecció de la resposta "disposat" a adoptar una moto elèctrica. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) L'equació 11 és la funció de probabilitat per a l'elecció de la resposta "molt disposada" a adoptar una moto elèctrica. eenng YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)   + = - = -  = = (11) Probabilitat d’intenció d’adopció L’equació de regressió logística ordinal llavors aplicat a una mostra de les respostes dels enquestats. La taula 8 mostra les característiques i respostes de la mostra. Per tant, la probabilitat de respondre a cada criteri de la variable dependent es calcula basant-se en l’equació 7-11. si no voleu utilitzar motocicletes elèctriques, una probabilitat de 0,1788, si teniu dubtes d’utilitzar motocicletes elèctriques, una probabilitat de 0,563 a disposar d’utilitzar una motocicleta elèctrica i una probabilitat de 0,2455, si voleu utilitzar una motocicleta elèctrica. També es va calcular la probabilitat d’adopció de motocicletes elèctriques per a 1.223 enquestats i el valor mitjà de la probabilitat de resposta a persones que no volen utilitzar motocicletes elèctriques va ser de 0,0031; la motocicleta elèctrica era de 0,3410 i la gran voluntat d’utilitzar una motocicleta elèctrica era de 0,4880. Si es totalitza la probabilitat de disposar i de disposar-hi, la probabilitat que els indonesis adopten motocicletes elèctriques arriba al 82,90%. Recomanacions per a responsables empresarials i polítics En l'anàlisi de regressió logística ordinal, la freqüència de compartir a les xarxes socials és un factor significatiu que afecta la intenció d'adoptar una moto elèctrica. La importància de les xarxes socials com a plataforma perquè el públic obtingui informació sobre motocicletes elèctriques influirà en la voluntat d’adoptar motocicletes elèctriques. El govern i els empresaris poden intentar utilitzar aquest recurs, per exemple, els empresaris poden fer promocions mitjançant bonificacions o agraïment als consumidors que han comprat motocicletes elèctriques i comparteixen coses positives relacionades amb les motocicletes elèctriques a les seves xarxes socials. D’aquesta manera podríeu estimular els altres a ser un nou usuari d’una motocicleta elèctrica. El govern pot socialitzar o introduir motocicletes elèctriques al públic a través de les xarxes socials per motivar el canvi públic de motocicletes convencionals a motos elèctriques. Aquesta investigació demostra la importància de la influència dels factors de nivell macro en l’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia. En l’anàlisi de regressió logística ordinal, la disponibilitat d’infraestructures d’estacions de recàrrega al lloc de treball, la disponibilitat d’infraestructures d’estació de recàrrega a casa, la política d’incentius a la compra i el descompte del cost de càrrega influeixen significativament en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. UTAMI ET AL. / JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 NÚM. 1 (2020) 70-81 78 Utami et al. DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Taula 7. Resposta de resposta de mostra Codi de resposta variable Valor Estat civil Casat X1b 2 Edat 31-45 X2 2 Gènere Home X3a 1 Últim nivell educatiu Màster X4 4 Ocupació Empleats privats X5c 3 Mensual nivell de consum Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 Nivell d’ingressos mensuals Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 Nombre de motocicletes ≥ 2 X8 3 Freqüència de compartició a les xarxes socials Diverses vegades / mes X9 4 Mida de la xarxa social en línia 100-500 persones X10 2 Consciència ambiental 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 Cost de la bateria 3 X13 3 Cost de càrrega 3 X13 3 Costos de manteniment 5 X14 5 Capacitat de quilometratge 4 X15 4 Potència 5 X16 5 Temps de càrrega 4 X17 4 Seguretat 5 X18 5 Durada de la bateria 4 X19 4 Disponibilitat de l'estació de recàrrega en llocs públics 4 X20 4 Disponibilitat de l'estació de recàrrega a la feina 4 X21 4 Disponibilitat de l'estació de recàrrega a casa 4 X22 4 Disponibilitat de places de servei 2 X23 2 Política d'incentius a la compra 5 X24 5 Política de descompte fiscal anual 5 X25 5 Política de descompte de costos de càrrega 5 X26 5 Cost de càrrega 5 X27 5 Costos de manteniment 3 X13 3 quilometratge capacitat 5 X14 5 Potència 4 X15 4 Temps de càrrega 5 X16 5 La majoria dels enquestats consideren que la disponibilitat de la infraestructura de l'estació de càrrega a casa, als llocs de treball i als llocs públics influeix significativament en l'adopció de motocicletes elèctriques. El govern pot organitzar la instal·lació d’infraestructures d’estacions de recàrrega en llocs públics per donar suport a l’adopció de motocicletes elèctriques. El govern també pot col·laborar amb el sector empresarial per aconseguir-ho. En la creació d’indicadors de nivell macro, aquesta investigació proposa diverses opcions de polítiques d’incentius. Les polítiques d’incentius més significatives segons l’enquesta són les polítiques d’incentius a la compra i les polítiques d’incentius de descompte en els costos de càrrega que el govern pot considerar per donar suport a l’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia. Pel que fa als factors financers, el preu de compra té un efecte significatiu en la intenció de comprar una motocicleta elèctrica. Aquesta és la raó per la qual l’incentiu per a la subvenció de compra també afecta de manera significativa la intenció d’adopció. El cost més baix de manteniment de les motocicletes elèctriques que les motocicletes convencionals influeix significativament en la intenció d’adopció de les motocicletes elèctriques. Per tant, la disponibilitat de serveis que satisfacin les necessitats dels consumidors fomentarà encara més la intenció d’adoptar motocicletes elèctriques perquè la majoria d’usuaris no coneixen els components de les motocicletes elèctriques, de manera que necessiten tècnics qualificats si hi ha algun dany. El rendiment de les motos elèctriques ha satisfet les necessitats dels consumidors per satisfer la seva mobilitat diària. La velocitat màxima d’una motocicleta elèctrica i el temps de càrrega són capaços de complir els estàndards desitjats pels consumidors. No obstant això, un millor rendiment de la motocicleta, com ara una major seguretat, autonomia de la bateria i més quilometratge, sens dubte augmentarà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. A més d’incrementar la inversió en tecnologia, el govern i les empreses també han de millorar el sistema d’avaluació de la seguretat i la fiabilitat de les motocicletes elèctriques per augmentar la confiança del públic. Per a les empreses, promoure la qualitat i el rendiment és una de les maneres més efectives d’augmentar l’entusiasme dels consumidors per les motos elèctriques. Els consumidors més joves i amb un nivell d’educació més elevat poden ser objectius dels primers adoptants a convertir-se en influències perquè ja tenen una actitud més optimista i tenen una xarxa àmplia. La segmentació del mercat es pot aconseguir mitjançant el llançament de models específics per a consumidors específics. A més, els enquestats amb més consciència ambiental eren més propensos a adoptar motocicletes. UTAMI ET AL. / REVISTA SOBRE OPTIMITZACIONS DE SISTEMES A LES INDÚSTRIES - VOL. 19 NÚM. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 79 CONCLUSIONS El canvi de motocicletes convencionals a motocicletes elèctriques pot ser la millor solució per superar el problema dels alts nivells de CO2 a Indonèsia. El govern indonesi també es va adonar i va intervenir establint diverses polítiques sobre vehicles elèctrics a Indonèsia. Però, en realitat, l'adopció de vehicles elèctrics a Indonèsia encara es troba en una etapa molt primerenca, fins i tot lluny dels objectius fixats pel govern. El medi ambient no admet l'adopció de motocicletes elèctriques, com ara no hi ha regulacions més detallades i la manca d'infraestructures de suport que provoquen la baixa adopció de vehicles elèctrics a Indonèsia. Aquesta investigació va enquestar 1.223 enquestats de 10 províncies que tenien un total del 80% de la distribució total de vendes de motocicletes a Indonèsia per explorar factors significatius que afecten les intencions d’adoptar motocicletes elèctriques a Indonèsia i conèixer les funcions de probabilitat. Tot i que la majoria dels enquestats entusiastes de les motocicletes elèctriques i que volen tenir una motocicleta elèctrica en el futur, el seu interès per adoptar una motocicleta elèctrica actualment és relativament baix. Els enquestats no volen utilitzar motocicletes elèctriques en aquest moment per diversos motius, com ara la manca d’infraestructures i polítiques. Molts enquestats tenen l’actitud d’esperar i mirar cap a l’adopció de motocicletes elèctriques, amb factors financers, tecnològics i macro-nivells que han d’estar seguint les demandes dels consumidors. Aquesta investigació demostra la significativitat de la freqüència de compartir a les xarxes socials, el nivell de consciència ambiental, els preus de compra, els costos de manteniment, la velocitat màxima de les motocicletes elèctriques, el temps de càrrega de la bateria, la disponibilitat de la infraestructura de l'estació de recàrrega a la feina, la disponibilitat de la infraestructura de recàrrega a casa, Les polítiques d’incentius a la compra i les polítiques d’incentius de descompte en els costos de càrrega contribueixen a l’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia. El govern ha de donar suport a la provisió d’infraestructures d’estacions de recàrrega i la formulació de polítiques d’incentius per accelerar l’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia. Els productors han de considerar que els factors tecnològics com el quilometratge i la durada de la bateria han de ser millorats per donar suport a l’adopció de motocicletes elèctriques. Factors financers com els preus de compra i els costos de la bateria han de preocupar les empreses i el govern. Cal aprofitar al màxim les xarxes socials per introduir una motocicleta elèctrica a la comunitat. Les comunitats a una edat jove poden promocionar-se com a adoptants primerencs perquè tenen una àmplia xarxa de xarxes socials. La realització de l’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia requereix la preparació de la infraestructura i els costos que poden acceptar els consumidors. Això ha estat implementat pel govern mitjançant forts compromisos governamentals en diversos països que han aconseguit substituir els vehicles convencionals. Més investigacions se centraran a trobar polítiques adequades per accelerar l’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia. REFERÈNCIES [1] Indonèsia. Badan Pusat Statistik; Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis 1949-2018, 2019 [En línia]. Disponible: bps.go.id. [2] Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia: Estadística de distribució i exportació nacionals, 2020. [En línia]. https://www.aisi.or.id/statistic. [Consulta: març. 20, 2020]. [3] G. Samosir, Y. Devara, B. Florentina i R. Siregar, "Els vehicles elèctrics a Indonèsia: el camí cap al transport sostenible", Solidiance: Market Report, 2018. [4] W. Sutopo, RW Astuti, A. Purwanto i M. Nizam, "Model de comercialització de la nova tecnologia de la bateria de ions de liti: un estudi de cas per a vehicles elèctrics intel·ligents", Actes de la Conferència Internacional Conjunta de Tecnologies de la Informació i les Comunicacions Rurals i Tecnologia de Vehicles Elèctrics de 2013, rICT i ICEV -T 2013, 6741511.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511. [5] M. Catenacci, G. Fiorese, E. Verdolini i V. Bosetti, “Going electric: Expert survey on the future of battery technologies for electric vehicles. A Innovation under Uncertainty ", a Edward Elgar Publishing, 93. Amsterdam: Elsevier, 2015. [6] M. Weiss, P. Dekker, A. Moro, H. Scholz i MK Patel," On the electrification of road transport– una revisió del rendiment ambiental, econòmic i social de les dues rodes elèctriques ", Research Research Part D: Transport and Environment, vol. 41, pàgs. 348-366, 2015. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007. [7] M. Nizam, "Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga", Laporan Akhir Hibah PPTI, Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret, 2019. [8] MNA Jodinesa, W. Sutopo i R. Zakaria, "Markov Chain Analysis to Indentify the Market Share Prediction of New Technology: A Case Study of Electric Conversion Motorcycle in Surakarta, Indonesia", AIP Conference Proceedings, vol. 2217 (1), pàgines 030062), 2020. AIP Publishing LLC. [9] W. Sutopo i EA Kadir, "An Indonesian Standard of Lithium-ion Battery Cell Ferro Phosphate for Electric Vehic Alications", TELKOMNIKA Indonesian Journal of Electrical Engineering, vol. 15 (2), pàgines 584-589, 2017. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233. [10] B. Rahmawatie, W. Sutopo, F. Fahma, M. Nizam, A. Purwanto, BB Louhenapessy i ABMulyono. Conferència internacional sobre tecnologia de vehicles elèctrics, pàgines 7-12, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525. [11] W. Sutopo, M. Nizam, B. Rahmawatie, dan F. Fahma, "A Review of Electric Vehicles Charging Standard Development: Study Case in Indonesia", Proceeding - 2018 5th International Conference on Electric Vehicular Technology, vol. 8628367, pàgines 152-157, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367. [12] Gaikindo: Tahun 2040 Indonesia Stop Mobil Berbahan Bakar Minyak, 2017. [En línia]. gaikindo.or.id. [Consulta: març. 20, 2020]. [13] S. Goldenberg, "Indonèsia reduirà les emissions de carboni un 29% el 2030", The Guardian, 2015. UTAMI ET AL. / JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 NÚM. 1 (2020) 70-81 80 Utami et al. DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang i HA Bekhet, "Modeling Electric Vehicle Usage Intentions: An Empirical Study in Malaysia", Journal of Cleaner Production, vol. 92, pàgines 75-83, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045. [15] ZY She, Q. Sun, JJ Ma i BC Xie, "Quines són les barreres per a l'adopció generalitzada de vehicles elèctrics amb bateria? A Survey of Public Perception in Tianjin, China, ”Journal of Transport Policy, vol. 56, pàgines 29-40, 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001. [16] N. Berkeley, D. Jarvis i A. Jones, "Analizing the absorbing of battery electric vehicles: An research of obstacles between conductors in the UK", Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 63, pàgines 466-481, 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016. [17] C. Zhuge i C. Shao, "Investigant els factors que influeixen en la captació de vehicles elèctrics a Pequín, Xina: perspectives estadístiques i espacials", Journal of Cleaner Production, vol. 213, pàg. 199-216, 2019. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099. [18] A. Widardjono, Anàlisi multivariat del programa SPSS, AMOS, i SMARTPLS (2a edició). Yogyakarta: UPP STIM YKPN, 2015. [19] T. Laukkanen, "Decisions d'adopció de consumidors contra decisions de rebuig en innovacions de servei aparentment similars: El cas d'Internet i la banca mòbil", Journal of Business Research, vol. 69 (7), pàgines 2432-2439, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013. [20] V. Vasseur i R. Kemp, "L'adopció del PV als Països Baixos: una anàlisi estadística dels factors d'adopció", Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol. 41, pàgines 483-494, 2015. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020. [21] Els diputats Gagnon, E. Orruño, J. Asua, AB Abdeljelil i J. Emparanza, "Ús d'un model d'acceptació de tecnologia modificada per avaluar l'adopció d'un nou sistema de telemonitorització per part dels professionals de la salut", Telemedicina i e-Health, vol. 18 (1), pàgines 54-59, 2012. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066. [22] N. Phaphoom, X. Wang, S. Samuel, S. Helmer i P. Abrahamsson, "Un estudi d'enquesta sobre les principals barreres tècniques que afecten la decisió d'adoptar serveis al núvol", Journal of Systems and Software, vol. 103, pàgines 167–181, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002. [23] MWD Utami, AT Haryanto i W. Sutopo, "Consumer Perception Analysis of Electric Car Vehicle in Indonesia", AIP Conference Proceedings (Vol. 2217, No. 1, p. 030058), 2020. AIP Publishing LLC [24] ] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo i M. Nizam, "Proposed business process technology commercialization: A case study of electric car technology incubation", Proceedings of 2014 International Conference on Electrical Engineering and Computer Science, ICEECS, 7045257, pp. 254-259. https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257. [25] MA Bujang, N. Sa'at i TM Bakar, "Pautes de mida de la mostra per a la regressió logística a partir d'estudis observacionals amb gran població: èmfasi en la precisió entre estadístiques i paràmetres basats en dades clíniques de la vida real", The Malaysian journal of ciències mèdiques: MJMS, vol. 25 (4), pàgines 122, 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12. [26] E. Radjab i A. Jam'an, "Metodologi Penelitian Bisnis", Makasar: Lembaga Perpustakaan dan Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar, 2017. [27] T. Eccarius i CC Lu, "Motoritzat de dues rodes per a una mobilitat sostenible: Una revisió de l’adopció de motocicletes elèctriques pels consumidors ”, International Journal of Sustainable Transportation, vol. 15 (3), pàgines 215-231, 2020. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735. [28] S. Habich-Sobiegalla, G. Kostka i N. Anzinger, "Intencions de compra de vehicles elèctrics de ciutadans xinesos, russos i brasilers: un estudi comparatiu internacional", Journal of cleaner production, vol. 205, pàgines 188- 200, 2018. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318. [29] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat i B. Van Wee, "La influència dels incentius financers i altres factors socioeconòmics en l'adopció de vehicles elèctrics", Energy Policy, vol. 68, pàgines 183–194, 2014. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043. [30] RM Krause, SR Carley, BW Lane i JD Graham, "Percepció i realitat: coneixement públic dels vehicles elèctrics endollables a 21 ciutats dels EUA", Energy Policy, vol. 63, pàgines 433-440, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018. [31] D. Browne, M. O'Mahony i B. Caulfield, "Com s'han de classificar les barreres als combustibles i vehicles alternatius i avaluar les polítiques potencials per promoure tecnologies innovadores?", Journal of Cleaner Production, vol. 35, pàgines 140-151, 2012. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019. [32] O. Egbue i S. Long, "Barreres a l'adopció generalitzada de vehicles elèctrics: una anàlisi de les actituds i percepcions dels consumidors", Journal of Energy Policy, vol. 48, pàg. 717-729, 2012. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009. [33] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan i YM Wei, "L'impacte de la política governamental sobre la preferència pels NEV: l'evidència de la Xina", Energy Policy, vol. 61, pàgines 382-393, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114. [34] BK Sovacool i RF Hirsh, "Més enllà de les bateries: un examen dels beneficis i les barreres per als vehicles elèctrics híbrids endollables (PHEV) i una transició de vehicle a xarxa (V2G)", Energy Policy, vol. 37, pàgines 1095-1103, 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005. [35] E. Graham-Rowe, B. Gardner, C. Abraham, S. Skippon, H. Dittmar, R. Hutchins i J. Stannard, "Els consumidors principals que condueixen cotxes elèctrics amb bateria elèctrica i híbrids connectors: una anàlisi qualitativa de respostes i avaluacions ”, Transp. Res. Part A: Política pràctica, vol. 46, pàgines 140-153, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008. [36] AF Jensen, E. Cherchi i SL Mabit, "Els consumidors principals que condueixen cotxes elèctrics bateria i híbrids connectors: una anàlisi qualitativa de respostes i avaluacions", Transp. Res. Part D: Transp. Environ., Vol. 25, pàgines 24-32, 2013. [En línia]. Disponible: ScienceDirect. [37] ND Caperello i KS Kurani, "Històries de les famílies sobre les seves trobades amb un vehicle elèctric híbrid complement", Environ. Comportament, vol. 44, pàgines 493-508, 2012. https://doi.org/10.1177/0013916511402057. [38] JS Krupa, DM Rizzo, MJ Eppstein, D. Brad-Lanute, DE Gaalema, K. Lakkaraju i CE Warrender, "Històries de les llars de les famílies amb un vehicle elèctric híbrid complementari", Anàlisi d'una enquesta al consumidor sobre UTAMI ET AL. / REVISTA SOBRE OPTIMITZACIONS DE SISTEMES A LES INDÚSTRIES - VOL. 19 NÚM. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077 / josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et al. 81 vehicles elèctrics híbrids endollables. Transp. Res. Part A: Política pràctica, vol. 64, pàgines 14-31, 2014. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019. [39] DW Hosmer i S. Lemeshow, “Regressió logística aplicada. Segona edició ”, Nova York: John Willey & Sons, 2000. https://doi.org/10.1002/0471722146. NOMENCLATURA j categories de variables dependents (j = 1, 2, 3, 4, 5) k categories de variables independents (k = 1, 2, 3, ..., m) i categories de variables independents qualitatives n ordre dels enquestats β0j intercepta cada resposta de dependent variable Xk variable quantitativa independent Xik variable independent quanlitativa Y variable dependent Pj (Xn) l’oportunitat per a cada categoria de variable independent per a cada enquestat AUTORS BIOGRAFIA Martha Widhi Dela Utami Martha Widhi Dela Utami és estudiant de primer cicle del Departament d’Enginyeria Industrial de la Universitat de Sebelas Maret. Pertany al Laboratori de Sistemes de Logística i Negoci. Els seus interessos en investigació són la logística i la gestió de la cadena de subministrament i la investigació de mercats. Va publicar la seva primera publicació sobre l'anàlisi de la percepció del consumidor de vehicles de cotxes elèctrics a Indonèsia el 2019. Yuniaristanto Yuniaristanto és professora i investigadora del Departament d'Enginyeria Industrial de la Universitas Sebelas Maret. Els seus interessos de recerca són la cadena de subministrament, el modelatge de simulacions, el mesurament del rendiment i la comercialització de tecnologia. Té publicacions indexades per Scopus, 41 articles amb 4 índex H. El seu correu electrònic és yuniaristanto@ft.uns.ac.id. Wahyudi Sutopo Wahyudi Sutopo és llicenciat en enginyeria professional (Ir) pel Programa d’Estudis d’Enginyer Professional - Universitas Sebelas Maret (UNS) el 2019. Va obtenir el doctorat en el camp d’Enginyeria i Gestió Industrial a l’Institut Teknologi Bandung (ITB). 2011, Màster en Ciències de la Gestió per Universitas Indonesia el 2004 i Llicenciat en Enginyeria en Enginyeria Industrial per ITB el 1999. Els seus interessos de recerca són la cadena de subministrament, l’economia de l’enginyeria i l’anàlisi de costos i la comercialització de tecnologia. Va obtenir més de 30 beques de recerca. Té publicacions indexades per Scopus, 117 articles amb 7 índex H. El seu correu electrònic és wahyudisutopo@staff.uns.ac.id.Els resultats de l’anàlisi de regressió logística de les variables TE1 a TE5 que pertanyen a factors tecnològics mostren els resultats que el temps de càrrega de la bateria (TE3) té un efecte significatiu en la intenció d’adopció de motocicletes elèctriques a Indonèsia. El valor significatiu de la capacitat de quilometratge (0,107) no admet la hipòtesi 16, la capacitat de quilometratge no té cap efecte significatiu sobre la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor estimat per a un quilometratge màxim és de 0,146; signe positiu significa que, com més apropiat sigui el quilometratge màxim d’una motocicleta elèctrica per a algú, major serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu de la potència variable independent o la velocitat màxima (0,052) no admet la hipòtesi 17, la velocitat màxima no influeix significativament en la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor d’esimate per a la potència o la velocitat màxima és de 0,167; signe positiu significa que com més adequada sigui la velocitat màxima d’una motocicleta elèctrica per a una persona, més gran serà la intenció d’adoptar una motocicleta elèctrica. El valor significatiu del temps de càrrega (0,004) admet la hipòtesi 18, el temps de càrrega té un efecte significatiu en la intenció d’adoptar una moto elèctrica. El valor estimat del temps de càrrega és de 0,240; signe positiu significa que com més